A falta de guaguas, circularán carretones en La Habana

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El Estado no tiene divisas para importar guaguas nuevas ni piezas para guaguas, pero se encarga de torpedear el desempeño de los taxistas privados.

Una guagua en La Habana. EFE

Los carretones,  calesas, quitrines y tranvías tirados por caballos que circulaban por las calles cubanas a fines del siglo XVIII y en el XIX, podrían regresar al paisaje citadino, particularmente en La Habana, urbe que antes de 1959 disponía de uno de los mejores servicios de transporte público del mundo.

Y no es una exageración. En algunos barrios y hasta en zonas céntricas de la capital del país esto podría ser una realidad, como ya lo es en casi todas las ciudades del interior de la Isla, incluyendo las capitales provinciales, en las que el transporte urbano en buena medida está a cargo de carretones, como en los tiempos del Quijote y Sancho Panza.

Vale recordar que en Santa Clara, en respuesta a la prohibición de recoger pasajeros dentro de la ciudad, unos 200 carretoneros y cocheros se fueron a la huelga y las autoridades tuvieron que dar marcha atrás.

La crisis del transporte público en Cuba es permanente y se agrava por periodos. Hoy sufre su mayor empeoramiento en 30 años. Los orígenes de esa desgracia perenne se remontan a marzo de 1959, cuando Fidel Castro intervino y estatizó las compañías privadas de guaguas.

De 2.400 guaguas en 1958, a menos de 500 en 2021

En 1958 la capital cubana tenía 1,5 millones de habitantes (Anuario Demográfico de Cuba, 1999) y contaba con unos 2.400 ómnibus y unos 3.500 taxis, según distintas fuentes históricas. Hoy, con 2,1 millones de habitantes, hay menos de 500 guaguas en servicio y unos 2.300 taxistas privados según datos oficiales, que prestan servicio con los mismos automóviles de los años 50 y 40.

Los habaneros de hoy, nacidos en su gran mayoría después de 1959, no tienen ni idea de cómo era el transporte en su ciudad cuando era  «explotada por el imperialismo». Echemos un breve vistazo retrospectivo.

De entrada, La Habana en 1900 fue la primera ciudad de América Latina en tener tranvías eléctricos. También en 1900 circuló por la capital cubana  el primer automóvil en Latinoamérica. Mucho antes, en 1837, fue la primera urbe de Iberoamérica, y tercera en el mundo, en tener trenes de pasajeros y carga (La Habana-Güines, y luego hasta Bejucal). Y en 1862 fue la segunda ciudad del subcontinente en tener tranvías tirados por caballos.

Hasta marzo de 1959 operaban en La Habana dos grandes compañías, la Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA), integrada por pequeños propietarios que adquirían una o dos guaguas y las ponían en rutas escogidas por ellos, y Autobuses Modernos (AMSA).   

La COA contaba con unos 1.600 vehículos estadounidenses General Motors, que eran los mismos que simultáneamente prestaban servicio en EEUU. Y AMSA tenía unos 800 ómnibus Leyland, de Gran Bretaña, llamados popularmente «enfermeras» por su color blanco con una franja azul.

Ambas compañías privadas brindaban un eficiente servicio con una frecuencia de entre cinco y diez minutos entre una guagua y la siguiente. El pasaje costaba ocho centavos.

Yo recuerdo que en la esquina de Infanta y San Lázaro paraban unas ocho o nueve rutas diferentes y se formaban colas, no de personas, sino de guaguas una detrás de la otra, casi siempre con asientos disponibles. Se llenaba toda la cuadra con hasta ocho ómnibus, o más, en fila. Parecía un tren. En cualquier foto habanera de los años 50 se ven muchas guaguas.  

Con el comunismo, en vez de colas de guaguas vinieron las colas de personas angustiadas y malhumoradas  porque «la guagua no viene». Y si viene, o no para o no pueden entrar porque no cabe nadie más.

Propiedad de nadie, a nadie le importa nada

Y es que con el monopolio estatal desapareció el axioma de «El ojo del amo engorda al caballo». Nada funciona, nadie cuida nada, no hay rigor profesional, ni piezas de repuesto, ni organización adecuada del trabajo, ni dinero para mejorar nada. A nadie le importa nada.

El Gobierno gastó cientos o miles de millones de dólares en la importación de ómnibus de Checoslovaquia (Skoda), Gran Bretaña (Leyland), Hungría (Ikarus), Japón (Hino), China (Yutong), Rusia (PAZ), y hasta unas camionetas de Polonia en los años 60 que el gracejo popular  bautizó como «polaquitas», que hacían el mismo recorrido de ciertas rutas de guaguas.

Por no ser propiedad de nadie, esos vehículos importados siempre han durado muy poco tiempo en servicio, destrozados por la falta de mantenimiento y de piezas de repuesto, desorganización, canibalismo de piezas para mantener en servicio los que funcionan, salarios miserables de los guagüeros, y por el peor factor de todos: el desinterés, la apatía y la improductividad típicos de los trabajadores en el socialismo, que los hace cada vez más pobres.

Para aliviar la crisis se hicieron inventos como los «camellos», rastras que arrastraban un intento de autobús sin ventilación. Y de otros camiones articulados. Todos armados artesanalmente sin rigor técnico especializado, a base de «corta y clava». Los  pasajeros se asfixiaban de calor, y encima las mujeres eran víctimas del «jamoneo» masculino.

Según la empresa estatal Metrobus, que organiza el sistema de ómnibus en La Habana, solo para mejorar un poco el servicio la ciudad debe contar con 20 rutas, con más de 30 guaguas cada una, con frecuencia de entre tres y diez minutos en el horario pico. Pero hay 16 rutas y con muy pocos ómnibus, con una frecuencia promedio de entre 40 minutos y dos horas. Difícilmente hay alguna otra ruta regular urbana capitalina en el hemisferio occidental que demore dos horas en pasar.

Ante semejante crisis, el colmo es que el régimen en vez de apoyar a los taxistas privados se dedica a torpedearlos. A los propietarios de los «almendrones», les han impuesto topes de precio que apenas cubren sus gastos de operación. Ese peculiar nombre surgió medio siglo atrás cuando la Asociación Nacional de Choferes de Alquiler Revolucionarios (ANCHAR) dispuso que todos los carros de alquiler fuesen pintados de un color amarillo que era parecido al de las almendras maduras.

Esos topes son un atropello. Los taxistas no recibieron aumento de sueldo alguno (no son asalariados), y encima les han subido el precio de la gasolina a 20 pesos el litro, equivalentes a 3.12 dólares el galón, precio un 27% superior al 2.29 dólares vigente en Miami (31 de enero de 2021), donde el ingreso personal es infinitamente superior al de los cubanos.

También les han subido los precios de los neumáticos y de todo lo que requiere el mantenimiento de autos con más de 60 y 70 años de explotación. Esos autos, que en el resto del mundo llaman «clásicos» y solo pueden verse en museos y exhibiciones, en Cuba siguen funcionando debido al ingenio creador de sus propietarios y de técnicos, que más que mecánicos son magos.

Volverán los carretones si Raúl Castro no mueve ficha

Lo peor es que ahora, con el Estado sin divisas para importar guaguas, piezas de repuestos ni combustible suficiente, la crisis sigue agudizándose. Y en medio de ese empeoramiento la «hermana» China suspendió el suministro de piezas para los ómnibus Yutong exportados a la Isla, porque el Gobierno dejó de pagar lo que debe por ellos. Solo se podría renovar el parque de algunas rutas si algún país donara los equipos. Pero ya tampoco hay donantes.  

En conclusión, aun si el régimen se las arreglase para mantener algunas guaguas funcionando en La Habana, todo indica que se cruzarán en muchos barrios, y en el propio corazón urbano, con carruajes de la era colonial que Cirilo Villaverde describe en su novela Cecilia Valdés, y que se pueden observar en la película cubana Cecilia, de Humberto Solás.  

O tal vez sean vehículos más rudimentarios, como los que pudo haber utilizado El Cid Campeador cuando paseaba con su adorada Doña Jimena.  Esto puede ocurrir si continúa el inmovilismo jurásico de Raúl Castro y su entorno más cercano. Habrá sido este uno de los mayores «logros de la revolución».

Tomado De DIARIODECUBA

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